闭门造车

毫无疑问，秦始皇比孔子周游列国的行程远得多，五次大规模巡游，依靠的主要是马车。

出于对车马和道路的重视，秦国早在出兵扫灭六国之前，就已经着手平毁各地修筑的高墙壁垒，拆除各种妨碍交通运输的关卡。

在以车战为主的春秋战国时期，修筑关卡和选择不同的轨距，向来是抵御外来侵略的常用方法。管仲最早提出“书同文，车同轨”的政治主张，秦始皇统一中国后，很快将这一设想变成现实。

位于秦、韩、魏三国边界的崤函古道，有一段石质的车辙，至今仍然完好地存在着。这个车辙的宽度只有1.06米。这种独特的道路为的是“车不方轨，马不并辔”，除非使用骑兵和步兵，一般战车是难以通过的。

前有车后有辙，但实际上，车辙决定了车轨。《说文解字》说：“辙者，通也；车辙者，谓舆之下两轮之间空中可通，故曰车辙，是谓之车轨。上距舆，下距地，两旁距轮，此之谓轨。”一般而言，车轨既指车舆两轮之间车轴的长度，也指两个车轮着地形成的车辙距离。

在近代以前的轮子时代是没有橡胶的，当然也没有充气的橡胶轮胎，所有的车轮，只能是木制的，或者为了让轮子结实耐磨，在外面包一层铁条。与现在的超载货车相比，古代车轮又窄又坚硬，对路面的破坏堪称“路面杀手”，正如李白所说，“车轮摧高岗”。

古代的筑路技术中，也没有水泥和沥青，道路要么是土质的，要么铺一层青石。如果是沙土路，轮子过处，就碾压出两道深深沟槽；即使石质道路，经过一些年后，也会严重磨损，出现车辙。“九衢林马过，千门织车辙”，这就是古代的交通境况，车轮就如同犁地一般，将所有路面都“犁”出深深的车辙。

在这种路面上行车，有点类似现代城市的有轨电车。如果车轮沿着相同的轨迹行进，车辙就起到一种很好的导向作用；如果车轮正好与车辙相一致，那么车辆就能够十分顺畅平稳地前进，这与火车行驶在铁轨上是相同的道理。反过来，任何与车辙不能吻合的车辆，就根本不可能在这种特定的轨道上行驶。

因此，车辆都是按照固定的轮距制造的，以保证其合乎车辙。

战国时期，各国互相敌视，车不同轨是必需的御敌策略，这导致在统一六国的战争中，战车的作用大打折扣。

现代考古以实证的方式再现了历史场景。

就考古发现的古车和车辙遗迹而言，古代中国的轮距从1米到2米，确实参差不一。

有人计算，从商代起，战车车轮的轨距逐渐从2.155米变窄到战国时期的1.649米或以下，最后窄到西汉时期的1.5米。最后这个数字，似乎很接近现代铁路的轨距，即1.435米。

秦汉时期，1.40米是一种最为常见的轮距。秦始皇“车同轨”的统一轮距为6秦尺，相当于1.386米，这就是秦帝国的标准轮距。

公元前55年时，古罗马战车的标准轮距是4英尺8.5英寸，约合1.435米，这与秦帝国的标准轮距相差不到5厘米，几乎是“如出一辙”。

据说古罗马的战车轮距来自两匹马的屁股宽度。1.435米的轮距所形成的车辙深深刻印在罗马帝国的驰道网络中，后来的马车依然行驶在罗马古道上，因此也只能采用这个轮距。

英国的许多道路是罗马古道，如果马车用其他轮距，它的轮子很快会在这个古老的车辙中撞坏。英国发明的火车轮距依然沿袭了马车的轮距，并将这个标准扩散到全世界。

全球有3000多座大中城市，对世界文化产生深远影响的不过100多座。在这100多座城市中，拥有千年历史的不会超过10座，而这10座城市中，真正称得上永恒的或许只有三五座，如西安、罗马、耶路撒冷和伊斯坦布尔等。

对秦帝国来说，人口有3000多万，所管辖的区域有300多万平方公里，在当时的世界，属于超级大国。“车同轨”施行之后，立刻引发了一场广泛的“蜂鸟效应”。首先，有了标准轮距，也就等于统一了所有道路，这不仅能提高车子的行驶速度，也必然能促进车辆的发展。

对秦国而言，车辆制造的发展也促进了大型工场和生产技术的进步。不仅秦帝国的所有车辆已经实现了互换性的标准化制造和生产，而且在现代出土的《睡虎地秦墓竹简》中，更有“为器同物者，其大小、短长、广袤亦必等”的记载。

政治都离不开技术的支持。所有车辆使用同一宽度的轨距，这使帝国统治的运输能力得到大大提升；帝国的控制距离可以延伸得更遥远，帝国掠夺的财富和奴役的人口也随之更多。

我们常用“闭门造车”作贬义词，其实在古语中，它还有后半句，即“出门合辙”，意思是说，虽然是关起门来在家里制造的车子，但出门去行路时，却能和车辙完全吻合。

这就是标准化的意义。

如果将这句话加以引申，我们就能看到知识和历史的价值所在。