忆一汽筹建前期的驻莫斯科工作小组（2）

雄伟的一汽工程

鞍钢的项目虽大，但它是在原有基础上改扩建的。一汽项目是平地起家，更为艰巨。在长春市孟家屯火车站西北约300公顷寒冷冰冻的荒野上，计划用6亿元人民币建设一座全新的、年产3万辆4吨载重车的大规模综合性的汽车城。除少数电器配件和化油器，汽车上的3000多种零件和总成全部自制，产品达到“二战”后水平。生产工艺先进，种类齐全，包括机械制造业中的铸、锻、冲、焊、机械加工、木材加工、油漆、装配等各种先进工艺。后方具有发电、供暖、供气，能生产几万种特殊刀、量、模、夹、辅具和设备修造的车间和设施。另外还要新建一个能容纳四五万人居住的生活区及相应的学校、医院等福利设施。工厂规模和技术水平当时堪称亚洲第一，建厂的难度很大。苏方的援建采用的是所谓的“成套交货”的方式。即提供全套产品图纸和技术资料；全套的工厂设计资料，包括土建设计、工艺设计以及组织设计等；提供全部关键设备和工艺装备；提供土建和我方制造设备和装备用的特种钢材；派遣100名各类援建技术专家指导施工建设和调试生产，接纳600名不同专业和岗位的中国实习生前来培训。他们把生产技术和管理方法传授给我们，直至中国人自己能掌握技术、生产出合格的产品来为止。援建方式很像今天西方所说的“交钥匙”工程。但在苏方指导下，我们自己也得分担一部分力所能及的建设项目和工程，如全部的土建施工和提供部分设备、装备等。为此苏政府指定汽车拖拉机工业部总负责，其对外联络司司长古谢夫，作为苏方一汽项目的“总交货人代表”，和中方孟少农同志的“项目总订货人代表”对口协调工作。他们动员了全苏汽车、外贸、电站、机器、铁道等8个工业部门参加。工厂设计由全苏汽车工业工厂设计院总承包，由工业建筑、城市建设、热电、弱电、化学、煤气、贸易等26家设计院和斯大林汽车厂分包。专家由各有关部门选派。设备由全苏的设备制造厂制造。我方也在毛主席、周总理的关怀下，开始集结上万人的施工队伍和社会精英，在第一机械工业部、汽车局的直接领导下和吉林省、长春市地方领导的关怀和支持下，由各方配合，按照苏方的工厂设计实施建厂工作。这是20世纪50年代中苏合作的一项巨大的系统工程。当时孟少农同志把该项目和美国的汽车制造厂做了一些对比后说，援建这样一个先进大规模汽车厂的任务十分艰巨，苏联人对我们算是尽力了。只可惜它是一个综合性的厂而不是一群专业化分工的厂，但现在我们是一穷二白，什么基础都没有，开始时只能如此。以后我们汽车工业发展了，还是要走专业化工厂建设道路。今天看来，正是如此。他还说，遗憾的是吉斯150型的产品不是当时世界最先进的，当然先进的欧美也不会给我们。这是一汽1956年投产后他立即领导开展新产品开发的原因之一。

紧张的小组工作

在我到莫斯科之前，苏方设计的任务和进度体现在由我重工业部和苏汽车拖拉机工业部在1951年11月签订的00831号的工厂设计合同中。我政府已经在1952年4月批准了苏方的工厂初步设计，技术设计也已开始编制。我原来以为我们小组的工作应该十分简单，我们只要向国内转交苏方总交货人交来的设计资料就成了，但事实并非如此。由于双方的工作系统和关系都很复杂，配合之间的节点过多，无论在工作内容还是衔接进度上都需要动态地改进和补充，如：苏方陆续要我方补充地质勘探数据；收集国产钢材、煤炭、煤气、型砂、焦炭、黏土、黏合剂、橡胶等材料的物理化学性能甚至样品；了解长春市自来水、煤气的压力和成分；转送国产设备和标准配件的规格、品种；索取第一汽车厂的中文铭牌和解放牌车型的标志；提供实习人员的名单、专业；要求通报我方施工现场的进展情况等。在双方协商和政府授权下，我们还要在国外和苏方补充签订各种协议书和合同。同时我们也不断向对方以书面或口头方式，转达我国政府和工厂所提出的各项业务咨询和催交设计资料等。由于项目本身的综合性和成套性强，再加上中苏双方以前都没有这方面的经验，所以小组工作牵涉面广、政策性强，几乎涵盖建设汽车厂的所有业务和专业技术知识。完成各项任务的时间要求又紧，这就要求我们面对的不仅是和总交货人代表一个人进行外事谈判，还要和许多相关设计专家打交道。工作头绪多而且繁重、紧张，我们往往学习和工作到深夜。我和小组的同志们在孟少农同志的带领下，边干、边学习、边摸索，终于完成了历史任务。现在看来，我有幸参加小组的工作，打开了眼界，增加了才干，丰富了知识，积累了经验，为我以后报效祖国的汽车工业建设奠定了良好基础，让我终身受益。

三年建厂决策的震动

1953年3月底，我小组向国内转交了苏方交付的第一批木工车间的施工图设计。4月初，一汽开始突击组织翻译、积极备料、按图施工。当时全厂的一切工作都是按照国家计委原定四年完成建厂任务的总进度安排的。随着苏方技术设计的进一步开展，经过分析和评估，苏联政府认为争取三年建厂的条件已经具备，加快进度对中苏双方都是有利的。苏总交货人代表古谢夫以苏联政府的名义向我们建议，要安排一个三年完成建厂的进度表。我们小组经过各方面的咨询和调查研究后，认为此建议积极可行。但当时，这样大规模高度综合性的汽车厂在三年之内建成难度很大，也实属罕见，会牵动国内工业建设的全局部署。我们随即通过张闻天大使和汽车局这两个渠道，向党中央和我国政府请示。当时的汽车局张逢时局长在1983年写的《历史的壮举》一文中回忆说：“我感到这个建议非同小可”，“即时向黄敬部长和段君毅副部长汇报”，“由我起草，部长们亲自修改，于1953年5月27日以部党组名义报告了毛主席和党中央”。报告被“提到政治局会议上进行讨论。会上毛主席和刘少奇、周恩来、朱德、邓小平等同志都发了言，一致支持一汽三年建成出车。6月9日，毛主席亲自签发了《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》，并要求全国支援一汽”。“从我们报告至中央下达指示，中间仅仅隔了12天，这是多么快的速度啊！”

中央文件的指示精神给我们极大的鼓舞，6月中旬，我们工作小组书面通知苏方总交货人：“我们同意贵方意见，本厂将于1953年开始建筑施工。1955年建筑完毕，1956年出车，确定三年的总建厂期限。”苏方随即编制了新的全部设计交付总进度。7月11日，孟少农同志把总进度表带回长春，作为重新安排建厂工作的依据。他结束了一年的莫斯科生活，行前他把驻苏一汽项目总订货人代表的任务交代给我。

三年建厂总进度的实施给中苏双方都增添了很大的动力和压力。一汽动员全厂和建筑大军，掀起了响应中央三年建厂号召的高潮。他们争分夺秒抢施工进度，并组织冬季施工。他们不能满足于苏方粗略的最后图纸交付进度，而是要求明确每个车间按施工顺序具体的图纸，如地槽图、基础图、柱子图、金属结构图等的详细开始交付日期。为了准备每年一次的对苏贸易订货，还要求苏方提前估算出下一年度所需钢材和建筑器材清单。这些逆程序和过于仔细的进度要求，往往在和总交货人谈判时遭到对方的婉言拒绝。但国内又确实需要，紧急时孟少农和饶斌同志还从现场亲自打电话来催办。我们怎么办？只能据理力争，说服对方。同时大家分工，想方设法，分头深入到各设计院、斯大林汽车厂等设计单位去摸第一手资料寄回国内。