运河上的帝国

隋朝是中国皇权历史长河的一个中点，如同秦朝是一个开始。隋与秦都极其短暂，人们也常常将修运河的隋炀帝与修建长城的秦始皇相提并论。“凿通济渠，役丁死十四五”。

壮志凌云的隋炀帝以隋朝政治经济的崩溃为代价，奠定了隋唐帝国的庞大格局。

经过隋朝的铺垫，唐朝将中国扩展成一个充满活力的世界性帝国。国家的统一、南北大运河的开通、两座宏伟京城的修建和国内贸易的扩大，均刺激了经济的发展。唐朝京城长安发展成为世界上最大的城市，有居民百万，吸引着来自亚洲各地的商贾、留学生和朝拜者。

从登基开始，隋炀帝就在关中运河“广通渠”的基础上，启动了以洛阳为中心的“大运河”工程。

从开皇四年到大业六年，历时26年，征用数百万民工，终于开凿了西起长安、北达涿郡、南抵余杭的大运河，全长2000多公里，沟通了海河、黄河、淮河、长江和钱塘江等五大水系。借助这个“人”字形运河，商旅往返，船乘不绝，自是天下利于转输。

运河与江河湖泊构成的水路交通，使中国大一统的文化格局更加稳固。唐朝崔融说：“天下诸津，舟航所聚，旁通巴汉，前指闽越，七泽十薮，三江五湖，控引河洛，兼包淮海。弘舸巨舰，千轴万艘，交贸往还，昧旦永日。”

大运河的开凿实际是古代交通技术制约下的一种无奈。

与地中海文明相比，中国无疑面临着严峻的地理制约。与长城作为一种对外防御的产物一样，运河是一种对内统治的产物。从交通文化来说，运河就是中国的地中海。

“水性使人通，山性使人塞”，李白曾经感叹陆路入蜀“蜀道难，难于上青天”，然而水路出川却是“朝辞白帝彩云间，千里江陵一日还。两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山”。

虽然中国属于典型的大陆文化，但轮子文化并没有取得很大的成就，相反，船文化却达到登峰造极的程度。

“到唐时，全倚之江淮之粟”。唐太宗时期，每年通过通济渠输送到关中的粮食仅一二十万石，武则天以后增至二百万到四百万石。晚唐时的韩愈说：“当今赋出于天下，江南居十九。”

经济史学家全汉昇在《唐宋帝国与运河》中指出，南粮北运构成大唐帝国生存的大动脉。

实际上，纵观2000多年历史，中华帝国始终建立在一个依靠舟船漕运维系的经济体制之上。如果没有发达的舟船技术和规模，也就不存在如此庞大的帝国统治。“今日之势，国依兵而立，兵以食为命，食以漕为本，漕运以河渠为主。”

从秦汉开始，帝国京都无一不是选择在河流的终点。因为三门峡瓶颈，舟船从洛阳到长安极其艰难，唐时朝廷不得不去“洛阳就食”，甚至常常有半路饿死的事件发生，和东汉一样，东都洛阳越来越受到重视。

唐朝末年的乱世，使广通渠完全淤塞，“东京华夷辐辏，水陆会通”，宋朝只好暂以通济渠终点开封为都。赵匡胤原本计划等广通渠疏浚后，迁都洛阳甚至长安，但遭到群臣反对。

关中之所以从周至唐一直为中国的政治中心，正是出于水运之便。张良劝刘邦定都关中时说：“诸侯安定，河、渭漕挽天下，西给京师；诸侯有变，顺流而下，足以委输。”

虽然明知将无险可守的开封作为帝都极为冒险，但舟船之利压过了军事权重，“东京有汴渠之漕，岁致江淮米数百万斛，都下兵数十万人咸仰给焉”。最终，号称“在德不在险”的北宋倏忽间即告覆灭。

南宋以通济渠的始发点杭州为临时京都，称为“临安”，政治中心与经济中心完成整合，仅仅浙江的机杵耕稼，已经是“衣食半天下”。

两宋时期，工商业繁荣，自由经济发达，五个人口超过100万的城市，无一不是建立在舟船交通之上，而“富庶甲天下”的扬州，更是运河制造出来的一个梦想之城。

从《清明上河图》上，后人依然可以看见一片舟楫连绵的昔日繁华。在5米多长的画卷里，共有20多艘大小船只。

在这幅画中，有一艘即将通过石拱桥的单桅货船，因无法张帆，货物过于沉重，全赖船夫卖力地撑篙，岸上十几个人使命地拉纤，才让船只得以航行。为了防止船身撞上桥梁，桥墩的护栏边还有人持篙，准备把船支开。