滇缅公路：从关闭到重开

1940年6月，欧洲战场上法国向德国投降。日本趁机直接并通过德国施压于法国贝当领导的维希政府，迫使其与日本签订协定，关闭援华越南路线。接着，日本外务次官谷正之又受命照会英国驻日大使克莱琪，要求英国停止经过缅甸及中国香港运输援华物资。面对日本的淫威，新任英国首相丘吉尔并未迅速改变前任首相张伯伦的绥靖政策。7月12日，英国大使克莱琪向日本外务大臣有田八郎（米内内阁）作出了关闭缅甸路线三个月的答复，并于17日发表了如下声明：

一、早自1939年1月以后，已禁止由香港向内地运输武器弹药，现在并无由该地运输出任何日本政府所重视的军用物资，将来也不输出。

二、英国政府自本年7月18日起三个月期间，禁止通过缅甸输送武器、弹药、汽油、卡车以及铁路器材。

三、驻香港及仰光的日本领事馆官员为使本项禁运有效所采取之措施，可与英国官方保持密切联系。

丘吉尔后来曾在英国众议院坦承：“当我们最没有办法的时候，我们甚至低下头来，把滇缅公路封锁了几个月。”他的解释是，当英国单枪匹马地与德国、意大利在不列颠、大西洋和中东打仗时，不能不顾自身力量而在远东招惹日本。对于英国的这一怯懦、不义之举，美国国务卿赫尔于7月16日发表声明反对关闭缅甸路线，但此时美国因欧洲形势黯淡，尚未下定决心在亚洲直接援助英法压制日本。

为了监视关闭缅甸路线，日本派出6名陆海军军官进驻仰光总领事馆，在当地对英方进行监督。日本方面怀疑，虽然英方承诺自7月18日至10月17日对华禁运三个月，但因5月至10月为缅甸雨季，滇缅公路本来就是运输淡季，故而英方的这一声明可能是在故作姿态。

1940年9月23日，日军又悍然以武力进驻法属越南北部，将该地强占为日本的军事基地。此前，日本还在暗中拉拢泰国当局，以满足其对越南、缅甸的领土要求为诱饵，于6月12日与泰国洽商签订了《日泰友好条约》，虽然条约尚处于待交换批准书阶段，但此举显然是为进一步切断缅甸援华路线作铺垫。美国将这一事态看作日本南侵的第一步，于9月26日宣布禁止向日本出口废铁。27日，日本即与德国、意大利正式缔结为“轴心国”集团。在此形势下，英国被迫与美国保持步调一致。10月8日，英国大使克莱琪向日本外务大臣松冈洋右（近卫内阁）提出了口头通告：

为限制一定的物资运往中国，暂时封闭缅甸路线而订的7月17日协定，英国政府是根据在其有效期间，为远东带来正当而均衡的和平应特殊努力的精神而作出的贡献。

本协定曾规定：在三个月期满时，英国政府可根据上述期间存在的情况，自行对此协定作出继续或废止的决定。

因而本协定的目的，就英国政府而言，完全是为达到和平解决，以真挚的努力，尽可能提供的期间。

但上述目的，并未实现。

日本政府反而获得了为对中国发动新的进攻及向越南运送军队的方便（笔者注：指日军进驻法属越南北部）。

而且日本政府已与轴心国签订了政治、军事和经济的协定。

根据以上形势，英国政府关于10月17日本协定失效的问题，不能再作更动，深为遗憾。

由此，援华缅甸路线得以重新开放。中共《新华日报》及时评论说，“这就标志着丘吉尔远东绥靖政策的结束”。

日军方面恼羞成怒，命令其进驻越南河内的海军第15航空队及陆军航空部队（第5、第3飞行集团，1942年4月15日后飞行集团改称飞行师团），自1940年10月18日至1941年2月27日，先后22次出动飞机共400余架次，长驱挺进云南西部，轰炸澜沧江功果桥及怒江惠通桥，企图封锁滇缅公路。虽然每次轰炸都致使钢索和桥台部分受损，但两桥并未被炸断。迭经修复后两桥保持通畅，唯负载力有所下降，每次只能通行7.5吨汽车1辆。

由上表可见，日军轰炸两桥有一个时间窗口：“日本飞机总是在正午和下午1点之间飞来投弹。从他们在越南的航空基地飞到大桥上空，需要几个小时。由于两岸悬崖陡峭，阳光直射峡谷也就在中午的一个多钟头，飞机只有这个机会可以精确地瞄准目标；其余时间内，大桥都隐藏在迷蒙和阴影之中。”

为了及时抢修桥梁，“轰炸期间，不管有什么样的危险和损失，我们一直保持着一支强大的200多人的桥梁抢修力量”，且“在三座桥梁不远的地方都准备了许多套桥梁各个部位的部件。这些备件都储存在日本人不易发现的峡谷裂缝中”。传说中的“青岛下水道德国油纸包”已被证明子虚乌有，但功果桥、惠通桥的传奇确凿无误。

1940年10月19日，即日军首次轰炸功果桥次日，滇缅公路运输管理局通知驻龙陵第六工程段组织了“惠通桥抢修队”，委派工程师黄京群为队长。抢修队进驻惠通桥后，即担负起针对日军轰炸的即时性抢修任务，确保惠通桥为“炸不断的交通枢纽”。为防备不测，抢修队还在桥下游架设了低水位浮桥以备急用。11月11日，国民政府防空总监黄镇球曾呈军令部《滇缅路防空视察报告书》，报告10月18日至29日间日军5次轰炸功果桥、惠通桥，及我善后抢修、恢复通车详情如下：

一、功果桥

甲、历次被炸情形

1.10月18日，敌机27架首次空袭滇缅路，唯敌机误认澜沧江人行桥（飞龙桥）为功果桥，投弹百余枚。该处澜沧江人行桥并无高射机枪（炮）掩护。

2.10月20日11时40分，敌机27架沿澜沧江由南向北飞行，在功果桥高空投弹。当经高射炮猛烈射击，终以射高不及，未能予敌重创。东岸中十余弹，落崖石上。西岸桥头街市碉楼全毁，两弹落山上高射机枪阵地附近，毁士兵宿舍一座，伤阵地士兵一名；至桥面则稍为破片损坏。

3.10月25日12时45分，敌机36架分批轮流高空投弹百余枚，历一小时半。虽经高射炮火猛烈射击，亦终以射高不足，卒被炸中。桥面命中两弹，东端桥墩稍崩裂，桥索8根被炸断3根，人员、物资虽损失甚微，而车辆交通则不能通过矣。

乙、功果桥之抢修抢运办法

当功果桥炸坏之翌日，职即前往视察，曾与该路容总工程师（滇缅公路总工程师容祖浩）共同履勘，后又与谭局长（交通部滇缅公路运输管理局局长谭伯英）商讨，结果如下：

1.用钢索将装桶汽油浮水拖驳，于11月3日可开始。

2.用钢索悬吊货物过江，可于11月10日开始（此项钢索可吊5吨重货物）。

3.浮桥可于11月15日以前通车。

4.被炸毁之钢索吊桥，约于11月15日以前修复，能通过空车。

5.新桥据桥梁设计处云：约需到12月间始能通车，唯该桥目标显明，恐仍有被敌炸毁之虞。

6.用机器钢索吊钩，能将5吨重车吊过，正积极筹办中。此办法可将一切设备随时移动搬离，不怕敌人空袭。

唯职回到昆明时，接到刘营长电报，谓该桥已可通空车云。

二、惠通桥

甲、历次被炸情形

1.10月28日12时02分，敌机36架分批在高空投弹200余枚，桥面中一小型炸弹，被穿一洞；桥东岸锚钉附近中一弹，桥索被破片炸断两根；余弹均落江中及两岸。桥梁损坏部分，当夜修复，交通无阻。

2.10月29日11时35分，敌机27架分批投弹5次，共百余枚。桥面靠东岸三分之一处中一弹，毁桥面十余公尺。桥索18根连前共毁11根。东岸桥头中数弹，桥墩龟裂。附近山上及江边均有弹穴，崖石崩落路上。前西南运输处车站殆全毁，余弹落江中，交通绝断。

乙、惠通桥抢修抢运办法

职视察惠通桥炸坏情形后，回到下关，与谭局长商讨，结果如下：

1.用钢索将装桶汽油浮水拖驳，于11月6日可开始。

2.用钢索悬吊货物过江，约11月10日可开始（此项钢索可吊5吨货）。

3.在原桥上流筑浮桥，因两岸便道工程需时，约2个月始能完成。

4.用机器钢索吊钩，能将5吨重车吊过江面，现在积极筹办中。此办法可将一切吊运设备随时搬移疏散，不怕空袭。

5.现正向滇缅铁路局借用马达船驳渡，正积极筹办中。

6.被炸之桥仍设法修复之。

唯第5项办法中所需渡夫40名，该地无人胜任，经电委座（蒋介石）饬交通部调集，务于3周内到滇，以便应用。

查惠通桥目标极其暴露，难免不再度被炸。职意第5项之轮渡办法较为可靠，因该处怒江水流速度不急，两岸沿江山坡倾斜亦缓，修建码头、往返渡船均甚便利。若白昼将渡船疏散，根本不怕敌机空袭。夜间利用灯光往返渡运，计每日一渡船，自15时起至翌晨9时止计18小时，往返驳渡一次约需15分钟，则18小时可往返驳渡约72次，往返过车约144辆，（以每车两吨半计算）可渡运约360吨。以上计算仅以一个码头而言，如多设一处码头及渡船，当可往返渡运六七百吨。据公路局调查，每日滇缅路由畹町入口货物约为240吨，出口货物约170吨。如按此数估计，再以多数渡船渡运，运输效率绝不致减少。

又职（11月）3日回到昆，接保山刘营长电报，谓炸坏之惠通桥已于东（1日）晚可通车。查此桥之能如是迅速修复，实以该路局平素已充分准备修理材料，加以人工努力，已请委座有以嘉奖鼓励之。

后来，国民政府交通部滇缅公路运输管理局局长谭伯英写道：“修复一座桥最短的时间是一个钟头；最长的是5天10小时又50分钟。在这段时间，我们几乎建造了一座全新的桥梁，包括基础在内。一次，当怒江大桥（即惠通桥）遭到毁灭性空袭后，东京电台宣布它已被彻底摧毁，无法修复了，接着非常高兴地宣称滇缅公路至少要关闭三个月。在重庆的交通部也被广播弄得焦虑不安，急电要求不惜一切代价修复大桥，保证交通畅通。但是在电报收到时，车队已经再一次越过了怒江。这座怒江大桥，几乎是在完全被破坏之后，仅仅用了35小时35分钟就再次通车。”

据中方统计，在越南路线被切断以前，80以上的国外援华物资都靠滇越铁路运入。1939年9月至1940年6月，由滇缅公路运入的援华军用物资仅占总运量的31，因此这一时期无疑是越南路线占主导地位。而滇越铁路中断后，滇缅公路虽也几经磨难，但最终成为中国当时唯一的国际陆路交通命脉，国际援华物资几乎全部经该路线运入国内。

1941年11月，国民政府中央派军委会后勤部部长俞飞鹏来滇西加强改善滇缅公路运输管理，将此前的西南运输处改为中缅运输总局，由军委会运输统制局（俞飞鹏兼任中将副主任）直辖，整改后气象一新，运输效率得到提升。据日本方面的估算，至1941年末太平洋战争爆发前后，滇缅公路每月运量已达15000吨。